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Carro elétrico: na prática, a teoria é outra…

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Hora da verdade: Sergio Habib, da JAC, defende os carros elétricos, mas questiona a autonomia deles nas estradas

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IEV20 CHEGA EM JANEIRO DE 2020 POR R$ 119.900Crédito: JAC/DIVULGAÇÃO

“Carro elétrico, só para uso urbano!”. Quem diz isso não é ninguém contrário ao elétrico. É Sergio Habib, empresário brilhante, que trouxe as marcas Citroën e JAC Motors. Desta, decidiu fabricar também os carros (em sociedade com os chineses) na Bahia,  mas teve seus planos triturados por um desastrado decreto de Dilma Roussef em 2011, que aumentou em 30 pontos o IPI de importados. Não sofreu sozinho: Gandini, da Kia, foi com ele se “queixar ao bispo”.

Habib manteve – aos trancos e barrancos – a importação da JAC até que ventos favoráveis sopraram em 2019: fim dos 30 pontos do IPI e do imposto de importação para carros elétricos. Além disso, a JAC se destacou tanto na eletrificação veicular que foi procurada pela Volkswagen para uma parceria destes veículos na China.

Ao contrário de outras marcas que enxertam um ou dois modelos híbridos e elétricos na gama, Habib traz uma linha completa: três SUVs, uma picape e um caminhão de seis toneladas. Acredita nos carros elétricos e retruca parte das críticas de que são vítimas.

Ele dá garantia de cinco anos para veículos e baterias. Nega o fantasma de que elas pifam em poucos anos e afirma que as mais recentes vão durar tanto quanto os próprios carros, pois perdem apenas cerca de 20 a 25% de capacidade de carga com um milhão de km rodados.

Habib não tem  dúvida de que, para o trânsito urbano, o motor diesel não tem a menor condição de competir com o motor elétrico, pois seu custo de km rodado é três vezes superior e a manutenção mecânica seis vezes maior. Tanto que a maior demanda na JAC é pelas picapes e caminhões.

Carro elétrico na estrada…

O empresário destaca as dificuldades de autonomia do carro elétrico na estrada. Seu raciocínio é de que, para 400 km declarados, por exemplo, o alcance, na prática, será pouco superior à metade. E que será sempre um risco se aventurar em viagens acima de 200 km.

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A rigor, diz ele – basta ligar o ar condicionado para se perder 10%, reduzindo o alcance para 360 km. Além disso, o “pé em baixo” faz a autonomia cair para uns 300 km. E Habib pontua que motorista nenhum, em sã consciência, correria o risco de rodar até zerar as baterias: ele para num ponto de recarga com pelo menos 20% de energia restante.

Ele dá garantia de cinco anos para veículos e baterias. Nega o fantasma de que elas pifam em poucos anos e afirma que as mais recentes vão durar tanto quanto os próprios carros, pois perdem apenas cerca de 20 a 25% de capacidade de carga com um milhão de km rodados.

Habib não tem  dúvida de que, para o trânsito urbano, o motor diesel não tem a menor condição de competir com o motor elétrico, pois seu custo de km rodado é três vezes superior e a manutenção mecânica seis vezes maior. Tanto que a maior demanda na JAC é pelas picapes e caminhões.

Carro elétrico na estrada…

O empresário destaca as dificuldades de autonomia do carro elétrico na estrada. Seu raciocínio é de que, para 400 km declarados, por exemplo, o alcance, na prática, será pouco superior à metade. E que será sempre um risco se aventurar em viagens acima de 200 km.

A rigor, diz ele – basta ligar o ar condicionado para se perder 10%, reduzindo o alcance para 360 km. Além disso, o “pé em baixo” faz a autonomia cair para uns 300 km. E Habib pontua que motorista nenhum, em sã consciência, correria o risco de rodar até zerar as baterias: ele para num ponto de recarga com pelo menos 20% de energia restante.

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Resumo da ópera: dos 400 km anunciados, o automóvel roda, na prática, cerca de 250 km. Fora eventuais problemas nos eletropostos do trecho: se os carregadores estiverem ocupados, o tempo de espera “na fila” pode ser de uma ou duas horas. Mais a demorada recarga do próprio carro, de no mínimo 50 minutos (rápida) e perder outros 20% de autonomia no trecho seguinte.

Pior ainda numa viagem muito longa, pois a capacidade das baterias vai se reduzindo a cada recarga rápida. Então, viagem de centenas de quilômetros num elétrico exige  cuidadoso planejamento e muita “reza” para não enfrentar contratempo num ponto de recarga.

Habib iria se divertir ao ver uma foto (meme?) de um veículo elétrico parado numa estrada europeia, sem carga e socorrido por um pessoal especializado. Que chegou numa picape com motor diesel e gerador de energia alimentado por gasolina.

Por isso, apesar de interessado em vender elétricos, ele insiste ser uma imbatível solução apenas como veículo urbano ou para viagens curtas, de até 150/200 km, que não exijam recarga em eletropostos.

E o híbrido? Segundo Habib, seu futuro é complicado pois tem o custo de dois motores e um complexo sistema de controle, só viável com subsídio governamental. E que sua autonomia elétrica é ridícula. Além de não resolver o problema de emissões, pois continua expelindo CO2.****

Homenagem: a natureza deveria ser mais generosa e evitar a morte prematura de grandes astros como Ayrton Senna, Elvis Presley e, na semana passada, da fantástica soprano Jessye Norman.

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CARROS E MOTOS

Ford encerra produção no Brasil e ‘mata’ Ka, EcoSport e Troller T4

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A montadora afirma que manterá assistência total ao consumidor com operações de vendas, serviços, peças de reposição e garantia para seus clientes no Brasil e na América do Sul. A empresa também manterá o Centro de Desenvolvimento de Produto, na Bahia, o Campo de Provas, em Tatuí (SP), e sua sede regional em São Paulo.

“A Ford está presente há mais de um século na América do Sul e no Brasil e sabemos que essas são ações muito difíceis, mas necessárias, para a criação de um negócio saudável e sustentável”, aponta Jim Farley, presidente da Ford.

De acordo com a americana, um dos motivos da drástica decisão se deve, em medida, a pandemia de Covid-19, que amplia a persistente capacidade ociosa da indústria e a redução das vendas, resultando em anos de perdas significativas.

A produção será encerrada imediatamente em Camaçari e Taubaté, mantendo-se apenas a fabricação de peças por alguns meses para garantir disponibilidade dos estoques de pós-venda.

Em 2020, ano de baixa nas vendas por causa da pandemia do novo coronavírus, a marca emplacou, entre os quatro modelos que “morrerão” este ano, 118.566 unidades. O número, junto com os modelos que continuarão à venda, ajudaram a Ford a ficar no quinto lugar de participação de mercado com 7,14%, porcentagem que claramente irá diminuir em 2021.

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Fonte: Diário do Poder

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